M-111, ejemplo de carretera sostenible

Construir sin hormigón ni cemento no es una utopía. La vía que une Barajas con Fuente El Saz utiliza ruedas recicladas y enzimas que ayudan a la estabilización del suelo. Además, sus puentes no pesan, pues están elaborados con «plásticos» recubiertos de fibra de vidrio y carbono.

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A primera vista puede resultar como las demás. Durante cerca de 25 kilómetros, la mirada se pierde ante el A primera vista puede resultar como las demás. Durante cerca de 25 kilómetros, la mirada se pierde ante el incesante paso de coches sobre el aglomerado. Pero la madrileña carretera M-111, que conecta Barajas con la localidad de Fuente El Saz, es única. No en vano, se sitúa a la cabeza de la innovación constructiva y está considerada como un referente a nivel europeo en el terreno de las infraestructuras sostenibles. ¿Su secreto? La utilización de materiales compuestos que no pesan, bacterias que ayudan a la estabilización y neumáticos reciclados que sustituyen suelos de préstamo y al cemento.

«El sector de la edificación es el responsable del 35 por ciento de las emisiones de CO2 atribuidas a España, según el Protocolo de Kioto. La composición de los materiales es clave en el consumo de energías contaminantes. Por ello, el camino hacia una construcción sostenible pasa por una revolución en los componentes, ya que utilizar nuevas fórmulas puede ahorrar hasta un 65 por ciento de energía. Sirva como ejemplo que la reducción de un diez por ciento en el uso del cemento puede suponer un ahorro de hasta 32 millones de toneladas de CO2», explica Juan Manuel Mieres, director de Investigación y Desarrollo de Acciona en Madrid, empresa adjudicataria de la obra.

TECNOLOGÍA AERONÁUTICA

Es precisamente en este aspecto en el que la M-111 supone un ejemplo a seguir. Los dos puentes ejecutados sobre la carretera se basan en una estructura mixta donde se mezcla el hormigón con materiales poliméricos reforzados con fibra de vidrio y carbono, tradicionalmente aplicados en la industria aeronáutica y naval, pero apenas utilizados en la construcción.

«Lo interesante no es que sean poliméricos, ya que es lo que comúnmente conocemos como plástico, sino que estén reforzados, pues eso les atribuye unas propiedades mecánicas muy mejoradas. En concreto, son productos de bajo peso y alta resistencia», aclara José Gabriel Carrión, investigador del Área de Materiales Compuestos del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA). De hecho, la reducida carga de las vigas es tal que dicen de estos puentes que no pesan. Y no parece una exageración, ya que sus travesaños pesan cuatro toneladas cada uno, diez veces menos que los de hormigón tradicional. «Esto facilita enormemente la puesta en obra de los elementos, pues reduce los tiempos de construcción y exige pequeños medios de elevación. En concreto, las vigas de 14 metros se montaron con el propio camión grúa de la obra», explica José Daniel García Espinel, director del Departamento de la Unidad de Implantación de Investigación, Desarrollo e innovación (I+D+i) de Acciona.

MAYOR DURABILIDAD

La durabilidad de los materiales poliméricos reforzados frente a ambientes corrosivos y húmedos también tiene sus repercusiones en el entorno. «Al aumentar el ciclo de vida de estos compuestos, se fomenta una reducción del mantenimiento, característica alineada con la concepción de construcción sostenible», afirma Cristina López-Cano, miembro del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas y dirección de la obra de la Comunidad de Madrid. De hecho, se estima que la aplicación de estos compuestos en puentes puede suponer un ahorro de 2.400 kilos de CO2.

Sin embargo, a pesar de las «bondades» de los nuevos materiales utilizados, «éstos no son, estrictamente hablando, reciclables», precisa Carrión, que añade que «ya se está investigando en la creación de componentes más amistosos con el medio ambiente, como la combinación de polímeros biodegradables con fibras naturales. Pero su aplicación es aún reducida, pues las propiedades mecánicas están muy lejos de las de los compuestos de interés ingenieril».

La M-111 se ha ganado la etiqueta de sostenible gracias, además, al empleo de productos de naturaleza enzimática (compuestos por moléculas derivadas de plantas) para la estabilización de suelos. «En concreto, se ha utilizado un producto enzimático proveniente de la caña de azúcar, que actúa como un estabilizador químico. Las enzimas se caracterizan por ser proteínas líquidas, completamente biodegradables, no tóxicas, no inflamables y no corrosivas, por lo que su descarga en el suelo, en el agua y en el sistema de alcantarillado es totalmente segura», explica López-Cano.

Gracias a este uso, el suelo mejora su capacidad para soportar las cargas impuestas por el tráfico y la acción de los agentes naturales (como la humedad o la radiación solar). Pero también pone de manifiesto la agresividad que tienen otros materiales de estabilización en el entorno, como la cal o el cemento. «El empleo de productos biológicos y enzimáticos supone la emisión de 28,2 kg de CO2 menos por cada metro cúbico de suelo estabilizado que si se realizase con cemento», confirma Mieres.

UN DESNIVEL NEUMÁTICO
La tercera particularidad que avala la consideración de la M-111 como una carretera puntera en sostenibilidad es la utilización de neumáticos fuera de uso. Aunque esta aplicación no es nueva, supone un importante refuerzo en la protección del medio ambiente, pues, desde el año 2006, los vertederos de ruedas están prohibidos por la legislación.

En este proyecto se han utilizado hasta 2.200 toneladas de neumáticos triturados, lo que equivale a 240.000 ruedas, para rellenar un desnivel de más de 200 metros de longitud y una altura de 7,5 metros. «El terraplén se ejecutó con dos capas de neumáticos triturados, separados por una capa de suelo y recubierta con un geotextil», explica López-Cano. Además de lograr una considerable ligereza en el terreno, «el éxito de esta aplicación reside en la posibilidad de dar una salida medioambientalmente viable a un residuo que, de otro modo, debería ser quemado, con la consiguiente polución que produce la combustión de neumáticos», añade García Espinel.

Sin embargo, a pesar de las innovaciones en los materiales que permiten hablar de autovías más respetuosas con el entorno, algunas voces matizan que ninguna calzada puede considerarse sostenible. «La carretera es la responsable del 90 por ciento de las emisiones de CO2 atribuidas al transporte en España», concreta Sara Pizzinato, responsable de la Campaña de Transporte de Greenpeace, que añade que, «construir nuevas vías para la automoción significa fomentar el uso del coche y, con ello, seguir contaminando de tal modo que seremos incapaces de cumplir el Protocolo de Kioto». Ante esta disyuntiva, la organización ecologista propone pasar de la cultura de la rueda a la del ferrocarril, además de contar con un transporte público competitivo.

Mientras tanto, el sector de la construcción investiga en nuevos materiales basados, por ejemplo, en nanopartículas que modifican o añaden cualidades. «Queda mucho por hacer y son las Administraciones Públicas las que tienen que tomar conciencia de ello e impulsar las actuaciones necesarias para que empresas punteras del país puedan acometer más vías de investigación y desarrollo en favor del medio ambiente», precisa López-Cano.